نيروبي، كينيا — على مدى أسابيع، استخدم مقدم البرامج الإذاعي والبودكاست الكيني الشهير فرانسيس كيبي نجيري منصات وسائل التواصل الاجتماعي الخاصة به لتسليط الضوء على مشكلة يقول إن العديد من راكبي الدراجات النارية الكهربائية يواجهونها، لكن القليل من الشركات في الصناعة تعترف بذلك: البطاريات غير قابلة للتبديل عبر الشبكات والدراجات النارية التي يمكن تعطيلها عن بعد بعد فترات من عدم النشاط.
تكتسب الدراجات النارية الكهربائية، والمعروفة أيضًا باسم دراجات التنقل الكهربائية أو الدراجات الإلكترونية، انتشارًا في جميع أنحاء أفريقيا، بقيادة شركات مثل Ampersand وARC Ride وRoam. وتدير شركة Spiro، أكبر شركة للدراجات الإلكترونية في القارة، أكثر من 1200 محطة لشحن وتبديل البطاريات، ونشرت حوالي 60 ألف دراجة نارية كهربائية، وفقًا لأحدث تسجيل عام لها في أواخر عام 2024.
يدعي نجيري في منشوراته التي تمت مشاركتها على نطاق واسع أن ميزات الإغلاق عن بعد لبعض المشغلين جعلت الدراجات النارية الكهربائية غير صالحة للاستخدام، مما أدى إلى تقطع السبل بالركاب الذين يعتمدون عليها في معيشتهم. وهو من بين كثيرين يطالبون بأنظمة بطاريات أكثر انفتاحًا وموحدة.
وقال نجيري: “ليس من العدل أن نشتري الدراجات، لكن البطارية تظل ملكًا للشركة المصنعة، ولا يمكننا استخدام محطاتها إلا ولا نقوم بشحنها في المنزل”.
خرج المئات من راكبي الدراجات الإلكترونية الكينيين في نيروبي ومدينة مومباسا الساحلية إلى الشوارع في نوفمبر، وهم يهتفون ويلوحون بلافتات تطالب بمزيد من محطات تبديل البطاريات والوصول المفتوح عبر الشبكات.
قال أوسكار أوكيت، وهو راكب مقيم في نيروبي اعتمد الدراجات الإلكترونية لخفض تكاليف التشغيل، لكنه يقول إن ندرة محطات المبادلة تحد من إمكانات أرباحه: “أخسر ما يصل إلى 500 شلن كيني (4.50 دولار) في كل مرة لا أتمكن من العثور على نقطة مبادلة وأجلس منتظرا”. “نحن بحاجة إلى شبكات بطاريات تعمل في كل مكان، وليس فقط في المدينة.”
تعتبر الدراجات النارية الكهربائية التي تعمل ببطاريات الليثيوم أيون القابلة للاستبدال أرخص في الاستخدام من الدراجات التي تعمل بالغاز. تقول معظم هذه الشركات أن الركاب يمكنهم توفير ما يصل إلى 40% من نفقات التشغيل اليومية لأن الكهرباء أرخص من الوقود ولأن الصيانة أسهل.
ومع ذلك، لا يزال هناك تفاوت في الوصول إلى محطات المبادلة، وهي مراكز يستبدل فيها الركاب البطاريات المستنزفة بأخرى مشحونة في دقائق. وفي نيروبي وغيرها من المراكز الحضرية، أنشأت الشبكات التي تديرها شركات سبيرو وأمبرساند ومنافسوها عشرات المحطات، ولكن لا تزال هناك فجوات خارج الممرات الرئيسية وفي المناطق النائية.
وقال نجيري: “إنه أمر رائع عندما أكون بالقرب من موقع مبادلة مناسب”. “لكن إذا ابتعدت عن مدينتين أو ثلاث، فمن المحتمل أن تجد نفسك عالقًا”.
قامت شركات الدراجات النارية الكهربائية في أفريقيا في الغالب ببناء أنظمة متكاملة رأسياً، حيث تم تصميم المركبات والبطاريات والبنية التحتية للشحن للعمل فقط ضمن النظام البيئي لعلامة تجارية واحدة.
تظهر أحدث الأرقام الصادرة عن التحالف الأفريقي للتنقل الإلكتروني أن شرق أفريقيا تتصدر بأكثر من 89 شركة نشطة للتنقل الإلكتروني، تليها 46 في الجنوب الأفريقي، و39 في غرب أفريقيا، و19 في شمال أفريقيا. ولا يوجد سوى ست شركات من هذا القبيل في وسط أفريقيا.
معظمها شركات دراجات إلكترونية، حيث تقدم 16% منها دراجات ثلاثية العجلات.
وتمثل شرق أفريقيا أيضًا معظم الاستثمارات في مجال التنقل الإلكتروني، بقيمة 207 ملايين دولار حتى سبتمبر/أيلول، تليها غرب أفريقيا بمبلغ 173 مليون دولار، والجنوب الأفريقي بمبلغ 100 مليون دولار.
الدعامة الأساسية لأعمال الدراجات الإلكترونية هي شبكات مبادلة البطاريات، وهو نظام طاقة أثبت فعاليته في أجزاء من آسيا وأوروبا. لكن النقاد يقولون إن الأنظمة المجزأة التي ترتبط فيها البطاريات والمحطات بعلامات تجارية محددة بسبب تقنياتها الخاصة تعيق النمو على الرغم من السياسات الحكومية الداعمة.
قال إريك تسوي، المدير التجاري في شركة تمويل الأصول Watu Africa: “لا يزال الافتقار إلى قابلية التشغيل البيني عبر محطات الشحن ومبادلة البطاريات أحد أكبر الاختناقات أمام توسيع نطاق هذا القطاع”.
وقال: “من وجهة نظر التمويل والمستهلك، فإن السيناريو الأسوأ هو وجود العديد من محطات المبادلة التي لا يمكنها خدمة جميع الركاب”. “نحن بحاجة إلى التشغيل البيني بحيث يمكن شحن البطاريات أو تبديلها في أي محطة، بغض النظر عن المشغل.”
تعد مشاركة شبكات المبادلة أمرًا بالغ الأهمية لتوسيع نطاق التنقل الكهربائي. لكن تكاليف الاستثمار مرتفعة.
لا يتطلب بناء الشبكة البطاريات ومحطات الشحن فحسب، بل يشمل أيضًا الأرض والأمن وأنظمة البرامج والصيانة المستمرة. هناك حاجة إلى ملايين الدولارات قبل أن تحقق الشركات أي عائد على استثماراتها. كما أن توحيد أحجام البطاريات وبروتوكولات السلامة وأنظمة الدفع عبر الشركات ينطوي أيضًا على مفاوضات فنية وتجارية معقدة.
وقال كوشيك بورمان، الرئيس التنفيذي لشركة Spiro، إنه منفتح على مشاركة الشبكة إذا تم ذلك بأمان، مشيرًا إلى معايير سلامة البطارية التي وضعتها سنغافورة والهند. وأضاف أن شركته ترحب “بالمصنعين الذين يرغبون في بناء دراجات إلكترونية يمكنها العمل على نظام البطاريات الخاص بنا”.
وقال: “قبل أن نسمح لهم بالدخول، سنقوم بدمجهم واختبارهم واعتمادهم”. “ومع ذلك، فإن السماح لأي بطارية بالدخول علنًا إلى أي محطة تبديل دون التكامل هو وصفة لكارثة لا يمكننا قبولها.”
أعلنت شركة Ampersand في يناير عن خطط لتوسيع شبكة تبادل البطاريات الخاصة بها لتشمل صانعي الدراجات النارية الكهربائية الآخرين، مما يسمح للدراجات المتوافقة باستخدام بنيتها التحتية في أول نظام من نوعه في أفريقيا.
وقال جوش ويل، الرئيس التنفيذي لشركة Ampersand: “يعني نهج المنصة المفتوحة هذا أن المزيد من الشركات المصنعة يمكنها دخول السوق دون الحاجة إلى إنشاء بنية تحتية منفصلة للشحن”. “في مجال التنقل الإلكتروني في أفريقيا، غالبا ما تسيطر شركة واحدة على شبكة الدراجة والبطاريات، ولكن هذه ليست الطريقة التي ينبغي أن تعمل بها أسواق الطاقة.”
وقال ويل إن شركة Ampersand ترى نفسها بمثابة “محطة وقود” للبطارية الكهربائية حيث يجب أن تكون الدراجات الكهربائية التي تتوافق حزم بطارياتها مع معايير الجودة والسلامة قادرة على التوصيل. يمكن للدراجات الإلكترونية من شركات أخرى، مثل Wylex Mobility، الاستفادة من شبكة Ampersand في كينيا ورواندا، مما يوسع إمكانية الوصول للركاب.
يقول الدراجون إن التغييرات تأخرت.
قال كيفن ماشاريا، راكب دراجة إلكترونية من نيروبي، والذي يرفض أحيانًا طلبات التوصيل والتوصيل عندما تكون رسومه منخفضة خوفًا من المغامرة بعيدًا عن محطة المبادلة: “إن الأمر يضر بعملي عندما لا أستطيع التبديل في الوقت المحدد”. “لقد تحولنا إلى الكهرباء لكسب المزيد، وليس للوقوف على جانب الطريق.”
___
تتلقى التغطية المناخية والبيئية لوكالة أسوشيتد برس دعمًا ماليًا من مؤسسات خاصة متعددة. AP هي المسؤولة الوحيدة عن جميع المحتويات. ابحث عن نقاط الوصول المعايير للعمل مع المؤسسات الخيرية، قائمة الداعمين ومناطق التغطية الممولة على AP.org.
